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成都山地所参与并完成中铁二院川藏铁路联合科

来源:http://www.4sports-uk.com 作者:3522.com 时间:2019-09-23 00:55

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问题:为什么说爬了两座珠穆朗玛峰的高度?

5月24日至6月5日,中铁二院牵头中国科学院成都山地灾害与环境研究所、西南交大组成联合考察组,完成对新建川藏铁路的走线方案和沿线崩塌滑坡、泥石流等山地灾害的系统考察。中科院STS计划“川藏铁路山地灾害分布规律、风险分析与防治试验示范”项目组主要人员参加了联合考察。

川藏铁路总共分为三段,最危险的就是第二段,分别为:

  • 拉萨——林芝的拉林铁路、开工2015年,通车2021年,全长435公里,投资366亿元,平均一公里8500万;

  • 林芝——康定的康林铁路、是难度最大的一段;这段路除了有大型滑坡体外,还有多种泥石流灾害的频发区域。在日地沟段的上游,山体险峻,最高点海拔近6000米,口最低点海拔不到1700米,光是这一段海拔落差就超过了4000米,光步行就要至少20分钟走完。

  • 康定——成都的成康铁路,全长325公里,设计时速为160-200km。

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讲真,川藏线是中国风景最好的一条线,修通了估计就成为旅游的重头戏了。

回答:

从四川成都进过藏的朋友都知道川藏公路要翻越12座高山垭口,穿过6条举世闻名的江河,一路高低起伏海拔落差之大,经过地质结构复杂的横断山脉才能抵达西藏拉萨。

火车没有汽车那样的爬坡、转向能力,但也要经过高山峡谷、横跨江河,从川藏线的海拔图就看的出有几大落差,为了尽量弥补高低差,遇到距离短爬升快的地势只有绕路z型修建铁路或打隧道,遇到江河或峡谷的地区只有架桥,让铁路相对于更为平缓。
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▲拿川藏线318举例,能看出几大起伏?

川藏铁路地质专业负责人、中铁二院高级工程师王栋介绍,以往铁路选线要尽量把山地灾害都规避掉,但是川藏铁路选址由于客观条件限制,没有办法把大型山地灾害全部规避,所以必须以减灾选线为主,避免这些巨型的山地灾害对铁路安全的影响。可以说,川藏铁路是有史以来修建难度最大的铁路。

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▲川藏铁路只能“减灾选线”穿过地质灾害大的青藏高原东南部

川藏铁路走向:从成都经、雅安、康定、理塘、昌都、八宿、林芝、山南、到达拉萨 全线1629公里

川藏铁路铁路穿过横断山脉主要横跨的7条江河:大渡河的海拔在1300米左右,雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江海拔在2500-2800米左右,帕隆藏布海拔在1900米左右,林芝过后的雅鲁藏布江海拔在3000-3500左右,江河和两边高山的落差高达两三千米,为了尽量弥补落差,减少大起伏能相互衔接,遇山打洞、遇河架桥,如在怒江上修建特大桥长1300米,横跨1064米,从江面到基层高达701米,再如:海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超过30公里。八宿到波密之间的线路还没最终确定,可能还将诞生一个50多公里的超长隧道。

铁路全线平均海拔在3000米左右,最高穿过了4400米。由东向西一路起起落落、爬坡上坎、陡上急下,造成了明显的八起八伏“过山车”式高低起伏的线路,1629公里的距离,海拔累计上升14000米,差不多相当于一个半珠峰的高度。

川藏铁路分段进行施工:

成都至雅安2014年底开工,预计2018年8月通车

拉萨至林芝段2015年6月开工,预计2019年通车

雅安至康定2016年开工

施工难度最大的康定至林芝段,预计2018年底动工,工期7年,计划2026年全线通车

听取林芝市人民政府意见

回答:

联合考察组由中铁二院副总工程师林世金、蒋良文带队,全面考察了川藏铁路康定-林芝段的走线方案,重点考察了经理塘-巴塘-芒康-贡觉-江达-昌都、八宿-然乌-波密-通麦-林芝的走线方案,并对铁路沿线的二郎山隧道、泸定车站、康定车站、折多山隧道、新都桥车站、金沙江特大桥、贡觉车站、江达车站、芒康山隧洞、昌都车站、色曲特大桥、邦达机场车站、怒江桥位、八宿车站、波密车站、林芝车站等40余个关键隧洞进出口、桥梁及场站工点进行了踏勘。考察中,联合考察组对铁路选线具有控制作用的金沙江大型堆积体、怒江流域大型冰湖溃决泥石流和古滑坡、帕隆藏布大型冰水泥石流等典型山地灾害点进行了现场会商。

主要指的就是地形因素了。

川藏铁路从建国初期就开始勘察,上世纪90年代就着手选线,但直到2014年才真正开始建设,主要就是因为地形等等,因此也是 “最难建的铁路”,线路台阶式八起八伏,累计爬升高度超14000米,这么形容吧,它就是一个 “一个巨大的过山车”。

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西藏自治区委常委、昌都市委书记罗布顿珠听取汇报

从途径路段上来看

川藏铁路起于四川成都,经蒲江、雅安、康定、理塘、左贡、林芝、山南,最终到达到西藏首府拉萨,全长1629千米,设计时速200千米(限制区段时速160千米)。工程投资预估算约2166亿元,平均每公里造价1.3亿元。

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